Röportaj: IMO 2020 ve Yeni Kurallar ; Son dönemlerde Güney Kore’de yapılan ticari iş birliği anlaşmalarıyla gündemden düşmeyen ISGEM Group‘un kurucu ortağı Sayın Gürhan Burak Alkoç Imo 2020 ve Yeni Kuralları değerlendirdi.
Yeni oluşumunuz ISGEM’le ilgili bilgi verebilir misiniz?
ISGEM Group ‘’Istanbul Gas & Energy Ship Management’’ mesleğimizin duayenlerinden, Türkiye’deki ilk gemi işletmeciliği yapan başlıca kişilerden biri olan kıymetli Ağabey’im Kaptan Levent Akson ile birlikte geçen sene kurduğumuz Yerli ve Milli bir anonim şirketidir. Firmamız ülkemizdeki spesifik projelerin ‘’sismik gemiler, destek gemileri, LNG-FSRU, PSV, AHTS, sondaj gemileri gibi’’ millileştirilmeleri, gemi işletmeciliği, kiralama, gemi alım-satımı, retrofit-tamir, servis, yedek parça temini ve ayrıca Güney Kore’li büyük firmalar ile yaptığımız iş birliktelikleri ile ekipman tedariki gibi birçok farklı alanda Türk insanının ne denli önemli işler yapabileceğini kendi adımıza ortaya koymak üzere faaliyet göstermektedir.
2020 öncesinde sülfür oranı %3,5, 2020 sonrasında %0,5’e düşecek. Bununla ilgili dünyada çalışmalar nasıl ilerliyor? Denizcilik sektörünün hazırlık çalışmaları hakkında gözlemleriniz nelerdir?
IMO, BIMCO, Class kuruluşları her ne kadar konuya destek olsalar ve birçok seminer, panelde durum tartışılsa dahi çalışmalar maalesef yeterli değil ve ciddi bir belirsizlik hakim. IMO’da bu kuralı duyurmalarından itibaren oldukça uzun bir süre geçtiğini, bu sebeple denizcilik paydaşlarının erteleme beklentisi içerisine girmemeleri gerektiğini özellikle geçtiğimiz günlerde Istanbul’da başarıyla gerçekleştirilen Mare Forum’da altını bir kez daha önemle çizdi.
Şu an için piyasa koşulları halen armatörlerin, işletmecilerin, operatörlerin yüzünü güldürecek seviyelerde maalesef değil. Çin’deki büyüme, Çin’de kabotaj bölgesinde Tier1 çalıştırılmama kararı, Endonezya, Hindistan’ın ivmelenmelerinin beklenenin altında kalması, Amerika, Çin arasındaki ticaret soğuk savaşı, Avrupa’daki ekonomik kriz, ham madde, üretim sorunları piyasaları baskı altına almaktadır. Dolayısıyla birçok şirket bu yatırım için ikinci el gemiler için bütçe ayıramamakta ‘’Bekle ve Gör’’ yöntemini seçmektedir. Konu ile ilgili yeni gemi inşaatı için gemilere scrubber montajını görmekteyiz; ancak bu oran halen toplam filonun ikinci el gemilerle beraber yüzde 8’ine bile ulaşamamıştır.
Türk armatörünün seçimi ağırlıklı olarak ne oldu? Sizce Yakıtı mı scrubber kullanımını mı tercih edecekler ?
Öncelikle bilindiği üzere scrubber methodu yeni bir yöntem değildir. Farklı bir amaç için; tankerlerde inert gas sisteminin bir parçası olarak çok uzun yıllardır kullanmaktayız.
Türk armatörleri, işletmecileri ‘’işletmemizdeki gemilerden de örnek verecek olursak’’ düşük sülfürlü yakıt kullanmak yönünde ‘’genel koşullara istinaden’’ karar kıldılar diyebiliriz. Bunda başlıca etmenler; ekipman finansman, garanti problemleri, kötü piyasa koşulları, kiracıların bu yatırım yapılsa dahi navlun bazında yeterince durumu kompanse etmemeleri, navlun değerini belirleyememeleri, iyi olasılıkla profit share önermeleri ve ‘’pay back-IRI’’ yatırımın geri dönüşünün hesaplanandan daha geç olması, teknolojilerin halen yeterince gelişememesi, open loop için Fujiarah, Çin vb. ülkelerde ıslah suyunun dışarı basılmasının yasaklanması olarak sıralayabiliriz.
Bu etmenler bizleri Bekle ve Gör’e itmektedir. Scrubber montajı yapan bazı armatörler şeçtikleri ekipmana göre eğer ıslah suyunun dışarı basılması yasaklandığı için limanlarda yine ultra düşük sülfürlü yakıt kullanmak durumunda kalabilirler.
Özellikle bu clean MR tankerler için IGG’de önemli bir yakıt harcamı anlamına gelmektedir. Diğer taraftan Bimco’da da yayınlanan sirkülerde gemilerin açık denizde yüksek sülfürlü yakıt kullanıp 200 mil’de change over yapmalarını önlemek adına, eğer gemide scrubber yok ve dolayısıyla sertifilaları bu yönde hazırlanmamış ise; yüksek sülfürlü yakıt 1 Mart 2020’den sonra gemiler tanklarında bulunduramazlar hükmü yürürülüğe girmiştir.
İlave olarak scrubber montajı yaptıracak armatörlerin zaten şu ana kadar kararlarını vermiş olması ve tersane şeçimlerini yapmış olmaları gerekmektedir. Çünkü yaklaşık 10 aylık bir süreye ihtiyaç vardır ve Ballast Water USCG’ında ilk special surveyden itibaren yürürlüğe girecek olması, dry dock sürelerini uzattığı için tamir tersanelerinde yer bulabilmek eskisi gibi kolay olamayacaktır.
Şu an için ağırlıklı olarak yeni inşaalarda olmak üzere 1000 adet scrubber montajı gerçekleşmiştir. 2025’te ise bu rakamın 5000’i geçmesi beklenmektedir. 2030 yılında ise ikinci el dünya filosunun yüzde 6’sının makinalarının lng’ye çevrilmesi öngörülmektedir. Eğer 2030 yılında beklenen CO2 deduction (GHG-Green House Gases) gerçekleşirse lng makineleri 5-6 kat daha yaygınlaşacak ve yeni senaryolar oluşacaktır.
Diğer taraftanTier 3 NOX için seçilecek makine üreticisine göre, direk uygunluk lng yakıtı ile sağlanabilir. Ancak bazı LNG gemilerinde operasyona bağlı olarak BOG (Boil of Gas) herzaman direk makinede kullanılamayacağı, LNG tanklarının -163 derecede soğutma ihtiyacından ötürü DF makinelerde dahi yine fuel oil, mgo kullanımı gereksiniminden ötürü LNG gemisi işleten bazı armatörlerin yine de scrubber montajı yaptırdıkları da yeni inşaalarda görülmektedir. Yani birçok değişen ve parametrenin gemi tipine göre ayrı segment olarak değerlendirilmesi esastır. 2020’de ise 1 milyon barel yakıt demand artışı olması düşünülmektedir.
Yıllık dünya üzerinde kullanılan yakıtın 5 milyon barel’i yani yüzde 5’i günlük olarak gemilerde tüketilmektedir. Bu gemilerin 3’de 2’si yüksek sülfürlü yakıt kullanmaktadır. Dolayısıyla ultra düşük sülfürlü yakıt kullanmanın hakim olacağı bu dönemde rafinerilerin yaklaşık günlük 3.2 milyon barel ilave yakıt üretmesi gerekmektedir. Bu tüm rafineriler için çok önemli bir piyasa olarak görülmektedir.
Dünyadaki deniz taşımacılığı maliyetine etkileri olacak mı?
2020 yılı için scrubber montajı yaptıran armatörlerinin sayısının azlığını göz önünde bulundurursak eşit şartlarda rekabet olması sebebiyle navlunlara doğrudan çok fazla etkilenmeyecek gibi gözükse de maalesef olumsuz etkileneceği raporlardan da görüleceği üzere aşikardır.
2020’den önce 10 yaşından büyük birçok geminin yeni regülasyonlar sebebiyle piyasada satışta olduklarını gözlemlemekteyiz. 2020 yılında her ne kadar kural yürürlüğe girecek olsada 3. dünya ülkerlerinin ‘’developing countries olarak geçen’’ fire vermesi ve yüzde 80’lik genel kapsamda kullanım oluşacağı hesaplanmaktadır. Regülasyonun tamamıyla yüzde yüz olarak uygulandığında 240 milyar usd’lik pahalı yakıttan ötürü oluşan meblanın navlunlara etki edeceği formülüzasyonu yapılmıştır.
Sizce 1 Ocak 2020 için rafineriler hazırlık yapıyor mu?
Rafineriler hazırlık yapsalar da halen işlem tamamlanmış değil. Bu konuda Japonya ve Güney Kore’de ciddi faaliyetler sürdürülmektedir. Hyundai Oil Bank, SK, S-Oil GS Caltex 2020 için hazırlıklarını tamamlamak üzereler. İlk etapta düşük sülfürlü MGO ile ultra düşük sülfürlü MGO arasındaki farkın fazla olacağı öngörülse de, daha sonra 100 usd bir fark beklentisi hakimdir. Ancak bunlar şu an için teoride kalmaktadır.
Güney Kore’li rafineriler yeni teknoloji için gelecek yıldaki operasyonlarını sağlıklı yapabilmek adına ‘’residue upgrading complex (RUC), olefin downstream (ODC) facilities’’ 4.8 trilyon Korean Won değerinde yatırım yapmaktadırlar. Hyundai Oilbank ise ‘’deasphalting (SDA)’’ teknolojisi için 240 milyar won’’ Daesan Plant’ına yatırım yapmıştır. Province. SK ise ‘’vacuum residue desulfurization (VRDS)’’ imkanını geliştirerek Ulsan’a 1 trilyon Korean Won’luk bir yatırım gerçekleştirmiştir. Bu bağlamda rafineri segment upgrade’i için beklenti yüzde 40.6 civarlarındadır.
Sizin eklemek istedikleriniz, önerileriniz?
2020’den itibaren çevre ile ilgili BWTS–USCG, BTWS–IMO 2022 SOX ve NOX Tier 3, GHG, vb. olarak birçok kuralı göz önünde tutmak gerekiyor.
Bu kurallar hurdaya gidişe pozitif etki edeceklerdir. Başka bir açıdan bakacak olursak ta bu modifikasyonlar tersanelerimiz için önemli bir iş hacmi retrofit işi imkanı oluşturacaktır. Birçok Kore, Çin tersanesi bu konuya hazırlık yapmaktadır.
Bence SOX ve NOX–GHG olarak çözümlerde 2030 yılındaki beklenen CO2 decution’ına değerlendirerek, göz önüne alarak uzun vadeli projeksiyon ve plan yaparak hareket etmek, karar vermek gerekir.
Operasyonel olarak özellikle Tier 1 makinesi olan 2010 ve öncesinde inşaa edilen gemilerde ultra düşük sülfürlü yakıt kullanılırken alfa lubricator olması, enjektörlerin, slide valfi olmaları, gerekirse bu modifikasyonların yapılmaları, aşınmalara karşı yakıt katkısı kullanılması, viskoziteyi yükseltmek için cooler veya chiller ünitelerinin mutlaka gemide monte edilmiş olmaları, sağlıklı change over için tercihen diesel switch olması, personel eğitimi, düşük BN’li silindir yağı kullanılması ve silindir yağlama yağı feed rate’inin dikkatlice ayarlanması, skavenç dreynlerinden alınan deposit numunelerin düzenli olarak analize gönderilmeleri gibi belli başlı operasyonel etmenler önemle vakit kaybetmeden değerlendirilmedir. Aksi takdirde çok düşük sülfürlü yakıt overol saatlerini sıklaştıracaktır ve önemli arızalarla, maddi hasarlara yol açacaktır.
Bu konu ile ilgili bench marking yapılarak gemi işletmecilerinin ortak hareket etmesi, bilgi paylaşmaları çok faydalı olacaktır. Konuyu armatör, tersane, işletmeci, operator kiracı olarak birlikte yürütmek gerekmektedir.
IBIA’nin 22 Ekim tarihinde düzenleyeceği IMO, BIMCO, armatör temsilcileri, Class kuruluşlarının, rafineri temsilcilerinin, kiracıların, gemi işletmecilerinin, vb. katılacağı Bunker Convension’ı ile iligli konferansın önemli ölçüde 2020 öncesi konuya ışık tutacağı kanaatindeyim.