Gemi Adamlarımızı Yurt Dışına Neden Göndermeliyiz?

Bilindiği üzere Türkiye’nin sertifikalı gem adamı sayısı 180.000 adet olup, aktif çalışan sayısı ise 118.000 adettir. Bununla birlikte bu aktif deniz adamının yurt dışında çalışanı oranı %0.84 civarındadır. Bu 118.000 kişi bazı kaynaklarda 105.000 kişidir. Bu sayıdan balıkçı gemilerinde ve yatlarda çalışanları çıkardığımızda geriye 80.000 kişi kalmaktadır.

Dikkate almamız gereken de bu sayıdır. Buna göre hesabı revize ettiğimizde yukarıdaki yüzde %.1.24 olacaktır. Kısaca Yurt dışına ihraç ettiğimiz gemi adamı sayısı adeta yok hükmündedir.

Son zamanlarda Türk sahipli yabancı bayraklı gemilerde bile Türk personeli çalıştırılmaması yönünde bir eğilim vardır. Normalde Türk personel ücretleri diğer ülke gemi adamlarından daha ucuz olsa da (ITF Standartlarından aşağı olmamak kaydıyla)bazı ulusal mevzuat ve uygulamaları nedeniyle, Türk personelinden kaçış olmaktadır.

Fakat bu kaçış çoklukla mürettebat bakımından olmaktadır. İddia edildiğine göre, bunda da son zamanlarda bazı avukatların Türk sahipli yabancı bayraklı gemilerde çalışan Türk mürettebatın işverenlerinden SGK güvencesi sağlamamaları ve kıdem tazminatı ödememeleri nedeni ile yüklü tazminat talepleri için dava açmalarını teşvik etmeleri rol oynamaktadır.  Bu teşvik kısmı bir iddia olup doğruluğu tarafımızdan bilinmemektedir. Diğer taraftan yukarıdaki iddianın tersine bazı armatörler ya da emek sağlama kuruluşları tüm deniz personeline denizde ve karada (izinde oldukları süre içinde )dünyanın her yerinde aileleri dahil olmak üzere çok geniş kapsamlı bir sağlık sigortası sağlamaktadırlar. Bazı işverenler ise SGK güvencesi sağlamamalarına karşı personelin bunu kendilerinin yapmaları için bu maksatla maaşa ilave ayrı bir ücret ödemektedirler.  Buradaki sıkıntı ve son zamanlarda Türk armatörünün Türk gemi adamı istihdam etmemesinin nedeni bu personelin söz konusu davalar nedeni ile firma sadakati hususundaki zafiyeti olarak gösterilmektedir. Zabitan sınıfında ise böyle bir şikayet bulunmamaktadır.

Yine yapılan araştırmada yabancı armatörlük yada management şirketleri Türk zabitlerinden çok memnun olmalarına karşın mürettebat konusunda başta lisan sorunu olmak üzere mesleki eğitim düzeyinin düşüklüğünden şikayet etmekte, ancak yabancı gemi adamları ile mukayese edildiğinde sadakat ve firma bağlılığı başta olmak üzere (diğer bazı şirketlerinin iddiasının tersine )bazı üstünlüklerinin olduğunu ileri sürmektedirler. Fakat genel iddia zabit kalitesinin mürettebata göre daha iyi olduğu yönünde olup, mürettebat konusunda ciddi bir eğitim ihtiyacı ve açığı bulunmaktadır.

Bu nedenle önce kendi gemilerimizde Türk personel çalıştıracak ortamı yaratarak ikame döviz geliri elde etmemiz, daha sonra ise ilave olarak 100.000 gemi adamını yurt dışına ihraç etmeliyiz. Bunun bize sağlayacağı net gelir  yaklaşık 3.5 Milyar USD olacaktır.

28.650.000 WT ‘lik Türk sahipli filonun brüt döviz geliri 7-8 Milyar USD olup bunun masraflar düştükten sonra net döviz getirisi ise bu günkü piyasada 2-3 milyar USD’ dir. 7-8 Milyar USD’yi kazanmak için değişir ve sabit gider olarak yurt dışına yapılan döviz ödemeli harcamalar sonrasında (Yurt dışında inşa, yurt dışından kredi kullanımı, yabancı personel istihdamı, vb )döviz olarak ödemeler bilançosunda kalan net döviz bakiyesi aşağı yukarı bu seviyede, hatta belki de daha düşük olacaktır.

Kısaca yukarıdaki hedefin gerçekleşmesi halinde toplam Türk sahipli filonun bürüt döviz getirisinin yarısı kadar döviz geliri elde edilebilir.

O HALDE NE YAPMALIYIZ?

1. Aktif gemi adamı sayısını özellikle zabit sayısını artırmalıyız, çünkü önümüzdeki yıllarda küresel ölçekte açık olacak alan zabit sınıfı olacaktır.  ETKİN OKULLARA AĞIRLIK VERİP BELLİ STANDARDIN ALTINDAKİ OKULLARI ELEYİP YADA KONSOLİDE EDEREK, KAYNAKLARIN RASYONEL KULLANILDIĞI, OKULDAN GİRDİĞİNDEN FARKLI ÇIKAN İYİ YETİŞMİŞ ,AZ FAKAT ÖZ, SEKTÖRDE KALICI GEMİ ADAMI YETİŞTİRMELİYİZ.
2. Bu personelin kalitesini ve talep edilebilirliğini artırmalıyız. Mürettebat sınıfını eğitmek için talep edilen kalitede gemi adamı yetiştirecek okullara ağırlık vermeli ve başta lisan sorununu halletmeliyiz.
3. Bunları yurt dışına pazarlayacak lisanslı  recruitment ağını ülkemizde oluşturmalıyız. Yurt dışı bağlantılarını tesis etmeliyiz.
4. Küresel tanıtım ve reklam politikasına ağırlık vermeliyiz
5. İhraç edilen her bir gemi adamı için takip sistemi oluşturmalıyız.
6. Gemi adamı eğitim politikasını çağın gereklerine ve geleceğin yeni mesleklerini göz önüne alarak yeniden tesis etmeliyiz.
7. Denizde çalışacak ve bu konuda arzulu olan gençleri eğitip kaynakları rasyonel kullanmalıyız.
8. Şehirli gençlerden çok ,gemi hayatına adapte olabilecek ve denizde kalıcı olacak kırsal kesim gençlerine odaklanıp onları gemi hayatına yakın bir atmosferde eğitip , küçük yaştan gemide çalışmaya uygun hale getirmeliyiz. (YATILI eğitimi öncelemeliyiz.)
9. Çağdaş amaca matuf, gerçekten fayda sağlayacak bir staj sistemi ve bu imkanı sağlayacak staj gemileri oluşturmalıyız.
10. Gemi adamını,  özellikle zabitan sınıfını yükseköğrenim kurumlarına kabul etmeden önce bunları fiziksel ve psikolojik olarak test ve kontrollerden geçirerek, denize ve deniz hayatına uygunluğunu araştırarak ancak bu testlerden geçenlerin bu tip eğitimlere kabul edilmesini sağlayacak bir sistem oluşturmalıyız.  Karada kısa bir oryantasyon ve nazari eğitimden sonra bu öğrencilerin kısa süreliğine 3-6 ay arası denizde çalışmalarını gerçekleştirerek  deniz hayatını bizzat görmelerinin sağlanması, bu aşamalardan sonra hala denizci olmaya kararlı olanların eğitimine devam edilmesi, uygun ve arzulu olmayanların  ise fazla vakit ve kaynak israf etmeden sistemden çıkarılarak kendilerine başka bir alan seçmelerine imkan sağlanmalıdır. Aksi taktirde bu kaçış okul bittikten sonra gerçekleşmekte, bu ise hem ülke hem de öğrenci için büyük bir kayıp olmaktadır.
11. Yurt dışındaki şirketlerde okulu bitiren, stajını tamamlayan zabitler Yurt dışındaki gemilerde  kapasitelerine göre minimum 6 ay  JÜNİOR olarak adeta ilave bir staj gibi düşük  bir maaş alarak çalışmakta ,bu süre içerisinde hem firmaya, hem çalışacağı gemiye hem de deniz hayatına alıştıktan sonra ,eğer uygunsalar zabit olarak çalışmaya başlamaktadırlar. Eğer hala uygun değiller ise bu süre uzamaktadır. Türk zabit adayları, arkadaşları zabit olarak yüksek maaşla Türk sahipli gemilerde çalışırken yabancı gemilerde  bu junior sistemde adeta stajyer gibi çalışmayı istememektedirler. Yabancı şirketler de istihdam politikaları olarak bunu şart koşmaktadırlar.